La carretera N-110

Publicado el 8 de abril de 2007
Por Salvador Barrio Onrubia

Presentación

Se reflejan en este artículo los avatares que ha sufrido la historia particular de esta carretera que une la antigua Extremadura Leonesa (la que actualmente conserva este nombre) y la, también antigua, Extremadura Castellana (la que en la época de la Reconquista comprendía las tierras de expansión castellana situadas en torno y , sobre todo, al sur del río Duero).  Se trata de la carretera nacional 110 (N-110), que discurre desde Soria hasta Plasencia (Cáceres); en algunos tramos se solapa con otras carreteras de mayor rango, como es el caso del tramo que va desde Soria hasta San Esteban de Gormaz. Se comenta con más detalle la zona más próxima a nuestro pueblo, el tramo soriano de esta carretera. En un capítulo final se comenta el proyecto de una vía férrea, que al final no se consolidó, que estaba previsto construirse por la zona aledaña a esta carretera.

Antecedentes históricos

No hay constancia de que en la antigüedad existiese una ruta que siguiese un itinerario equivalente a la carretera que estamos tratando. La calzada romana que más se aproximaba es la que unía Termes (Tiermes) con Segovia[1].

 En plena Edad Media, con los beneplácitos de los reyes, se establece por esta zona una ruta que unía toda esta franja de terreno en torno al Sistema Central, pero es una ruta por la que transitan ganados, y más concretamente ovejas. Se trataba de una de las Reales Cañadas de la Mesta que coincide más o menos con la que se ha dado en llamar Cañada Soriana Occidental. Es una ruta que también se ha usado hasta hace alrededor de medio siglo por  los piariegos extremeños que traían sus jóvenes cerdos negros ibéricos  para venderlos en nuestras tierras para su engorde y, con la posterior matanza familiar, su consumo durante una buena parte del año.

Procedentes de tierras que eran cruzadas por esta cañada también hemos visto por nuestros pueblos:

·        Los pimentoneros de La Vera que vendían su preciado condimento para adobar las matanzas de los cerdos, o como acompañante esencial de los sofritos, y

·        Los aceituneros barranqueños de la zona de San Esteban del Valle (Ávila) que vendían por esta zona sus famosas y gruesas aceitunas.

Por esta ruta va a ir posteriormente trazada la carretera que nos concierne en estos momentos, estando construida en bastantes tramos en los terrenos de la propia cañada real.

 En la Edad Moderna tampoco hay trazada ninguna ruta por estas tierras; la más próxima es la que cruzaba por la zona de Ines y Fresno de Caracena y que iba desde Valencia a Burgos  y Santiago de Compostela[2].

Hasta la disolución del Antiguo Régimen era realmente dificultoso acometer la construcción de una obra de estas características, pues, según los pensamientos predominantes en aquellos momentos,  los gastos de estas obras, y especialmente las de los puentes, debían ser satisfechos por las poblaciones ubicadas en un radio de cierto número de leguas, regulado por las leyes, en torno a la construcción de la que posteriormente se podían aprovechar todos esos pueblos.  Será después de la llegada a España de las ideas de la Ilustración, cuando el Estado empieza a gestionar este tipo de obras, cuando se pueda abordar la tarea con garantías para su conclusión; aunque tendremos que esperar todavía bastantes años. Cuando ya llegaban las medianías del siglo XIX no hay noticias ni proyectos para construir esta carretera, según se puede observar si se consultan los diccionarios de Pascual Madoz y de Francisco de Paula Mellado[3].

La Construcción

Durante el reinado de Isabel II y con el gobierno moderado de Juan Bravo Murillo se publicaba en la Gaceta de Madrid (el actual Boletín Oficial del Estado) de 13 de mayo de 1851, y en el Boletín Oficial de la Provincia de Soria de 23 de junio de ese mismo año, la Ley de Carreteras, que en su artículo primero las clasifica en cuatro clases: Generales, Transversales, Provinciales y Locales[4].  Las primeras eran las que partían de Madrid a las distintas capitales de provincia, además de algunos ramales declarados con esa categoría por el gobierno de la Nación, y su coste era satisfecho en su totalidad por el Estado. Las Transversales unían o cruzaban varías generales y eran costeadas por el Gobierno de la Nación y la provincia o provincias beneficiadas. Es fácil intuir por dónde discurrían y a quién correspondía la explotación y el pago de las dos últimas clases de carreteras .

La vía que nos atañe no estuvo incluida en ninguno de los planes generales de carreteras de los años: 1851, 1857, 1860 y 1864[5]. Ya se quejaba el famoso ingeniero Eduardo Saavedra Moragas en 1854 de la situación de las carreteras en la provincia de Soria: “Ninguna provincia de España se resentirá acaso tanto como la de Soria por la falta de vías de comunicación y de los malos sistemas  que casi siempre han estado en uso para llevar a cabo su ejecución ....”[6]

Este tramo soriano de la carretera  N-110 se empezó a gestionar como un camino vecinal en el territorio jurisdiccional de la provincia de Soria, ya que era incluido por la Diputación Provincial en un Plan de Caminos Vecinales de la Provincia en una sesión celebrada el 10 de febrero de 1863[7].

 Años después, la Diputación reunida el 30 de enero de 1879 acordó aprobar el Proyecto de Plan de Carreteras, entre estas carreteras estaba la que estamos abordando en estos momentos y, por tanto, ya había dejado de considerarse su gestión como un camino vecinal y adquiriría la categoría de carretera[8]. Este Proyecto de Plan de Carreteras experimenta posteriormente una serie de modificaciones, previsible en el plazo de alegaciones y reclamaciones, y se decide añadir, como una novedad, una  carretera que cruzase todo el suroeste de la provincia desde Peñalba o Piquera, pasando por Montejo, Retortillo y Barcones hasta la cuesta de Paredes (de Atienza). Dos días después, con fecha de 1º de febrero de 1879, se publicaba este plan de carreteras definitivo (definitivo en los tramites que podía proponer la Diputación) que incluía, entre otras, estas dos carreteras mencionadas en el siguiente cuadro:

Dicho Proyecto era aprobado por el Ministerio de Fomento el 16 de enero de 1880 sin incluirse ninguna modificación a lo propuesto por la Diputación[10]. 

A partir de este momento se va a apreciar el inicio y el avance de esta obra gracias al empeño puesto por el diputado provincial, nacido en San Esteban, Eladio Peñalba Gutiérrez[11]. Precisamente ese empeño que puso para la construcción de esta carretera en beneficio de sus convecinos le merecería su aprecio y su elección como diputado a Cortes Generales el 4 de abril de 1886.

 El 3 de noviembre de 1880 se propuso en la Diputación aumentar la dotación para la construcción de un puente sobre el río Ebrillos (en la cabecera de la cuenca del Duero). La proposición salió adelante con una consignación de 30.000 Ptas., pero con el rechazo del diputado Peñalba  que alegaba que tenían más prioridad otros compromisos sagrados con la Diputación de Segovia, y además pidió leer la Ley de Obras Públicas y de contabilidad insistiendo que había una infracción legal con la subasta de ese puente de acuerdo con el artículo 35 de dicha Ley. (Este incidente hizo que en marzo de 1881 el Gobernador suspendiese en sus cargos a los diputados que votaron a favor de la construcción del puente, por extralimitación en sus funciones, sin haber consignado cantidad suficiente en el presupuesto).

 Al día siguiente se informa de una comunicación de la Diputación de Segovia interesándose por  la construcción de la carretera de San Esteban. El diputado Peñalba apoya esta petición,  pero ante la falta de recursos, la Diputación acuerda contestar con buenas palabras.

 El 4 y 5 de abril de 1881 con ocasión de la discusión de los presupuestos de 1881-82 se propone formar una comisión, en la que estaría incluido el diputado Peñalba, para: gestionar la ejecución de los créditos a favor de la provincia de Soria, activar los estudios de esta carretera y proponer los medios para llevar a cabo su construcción. Esta proposición fue aprobada.

 El 2 de noviembre de ese año, una vez incorporados los diputados suspendidos por el Gobernador,  se crea una comisión, en la que estaba incluido el diputado Peñalba, para la gestión del cobro de los créditos contra el Estado a favor de la provincia de Soria. Se señala que los fondos que se obtengan deben dedicarse a la carretera de San Esteban de Gormaz, reseñando también que con la llegada del invierno vendría la miseria de una forma alarmante y que ya empezaban a sentirse sus efectos con la emigración; o sea que la construcción de la carretera era primordial, pues proporcionaría unos salarios necesarios a muchas personas con pocos recursos económicos disponibles. En esta propuesta es apoyado por el diputado Manuel Campos, que lo era por el distrito de Montejo desde un año antes.

 El 3 de abril de 1882 se consignan 30.000 pesetas en el estudio del presupuesto para atender a la construcción  del primer tramo de la carretera de San Esteban a Segovia, siendo promotores, entre otros, los diputados Peñalba y Campos. El día siguiente fue incluida y aprobada esta partida presupuestaria.

 El 5-7-1882 la Comisión Provincial pide al ingeniero jefe que informe del proyecto del primer tramo de esa carretera. El 14 de noviembre es estudiado ese informe y aprobado con algunas modificaciones. También se acuerda informar a los pueblos beneficiarios para que indiquen los medios materiales que ofrecían para que se realizase la obra con menor coste.

 En 1883 el diputado Peñalba destacaba la necesidad de sacar a subasta esta carretera. Se acuerda pedir a los ayuntamientos interesados la ratificación de los auxilios ofrecidos en años anteriores y al Jefe de Obras Públicas la preparación de la subasta. También se consignan 10.000 Ptas. para el segundo tramo de la carretera.

 El 2 de abril de 1884 se informa de los acuerdos de la Comisión Provincial, entre los que están: la aprobación del replanteo del primer tramo de la obra, a propuesta del alcalde de San Esteban, y el relevo al ayuntamiento de Peñalba de los ofrecimientos comprometidos a cambio del pago de las expropiaciones en el tramo de la carretera que trascurre por su municipio. También se discute sobre el mal estado del puente de San Esteban, considerando los técnicos de Obras Provinciales que es responsable ese ayuntamiento de dicha anomalía, a lo que se opone el diputado Peñalba rechazando esas acusaciones. Al final se acuerda pedir al ayuntamiento de San Esteban que vele por el cuidado del puente y que la diputación ofrezca al ministerio de Fomento que se haga cargo de esa carretera, cediendo ella todos los trabajos y obras que se llevaban ejecutados. Pero la gestión no se detenía y al día siguiente se aprueba el presupuesto para el ejercicio 1884-85 en el que se incluyen 10.000 Ptas. para el primer tramo de la carretera.

 El 5 de noviembre de 1884 el contratista de las obras se queja por el peligro que representan los continuos desbordamiento del río Duero, se vuelve a hablar de la desidia del Ayuntamiento de San Esteban, cosa que es vuelta a rechazar por el diputado Peñalba, y de la excesiva altura de la presa del molino, causa también de los desbordamientos. Para que no se radicalice la discusión, el presidente cierra la sesión y delega en la Comisión Provincial para busque la solución del problema con el ayuntamiento y con el dueño del molino.

 El 4 de febrero de 1885 se elige la comisión de presupuestos en la que queda incluido el diputado Eladio Peñalba. Al día siguiente se elabora en esta comisión un presupuesto adicional al ordinario de 1884-85 en el que se incluyen 28.146,97 Ptas. para la carretera de San Esteban. El 9 de abril, ya en Pleno, se debaten los presupuestos para el ejercicio 1885-86 y se aprueban 10.000 Ptas. para el primer tramo de la carretera de San Esteban.

El 14 de noviembre de 1885 vuelve a debatirse sobre estas obras, y más concretamente sobre el reconocimiento de las mismas y algunos fallos detectados. El 4 de febrero de 1886 se discute la solicitud del contratista para que la Diputación reciba el primer tramo de las obras, aunque no estaba obligada a realizarlo hasta tres años después. A favor de esa recepción de las obras están el diputado Peñalba y alguno otro más, pero no consiguen que la propuesta siga adelante.

Ya en tiempos de la regencia de María Cristina en las primeras Cortes de Sagasta se incluía en el Plan general, a instancias de los municipios interesados y de la Diputación,  la carretera de tercer orden de San Esteban de Gormaz a Peñalba de San Esteban y su prolongación hasta el limite de la Provincia de Segovia (Ley de 30 de mayo de 1888)[12].

Posteriormente no hemos encontrado noticias publicadas, relacionadas con la construcción de esta carretera, pero en el año 1909 ya tenemos testimonio de su terminación al indicarlo Manuel Blasco en su famoso Nomenclátor de la provincia de Soria, en concreto en la ficha dedicada a Peñalba de San Esteban[13]. Asimismo, hay constancia de la terminación de esta carretera al comprobar la mención que se hace en el Plan de caminos vecinales del que debía unir Piquera con esta carretera[14].

Más de medio siglo después se procedió a su asfaltado, y bastante más recientemente a ampliar su anchura, efectuar pequeños cambios de trazado y  la construcción de variantes en Peñalba y Aldea de San Esteban. También, últimamente se ha ampliado la extensión de esta carretera al incluirse en ella un tramo de la antigua N-122, hasta la variante de esta vía en San Esteban de Gormaz, con dirección a Soria.

Una vía ferroviaria alternativa

 Por otra parte, y tratando de otro tipo de vía de comunicación, pero que debía transcurrir por la misma zona,  el 30 de julio de 1904 se promulgó la Ley de Ferrocarriles secundarios, a la que siguió una Real Orden de 8 de agosto del mismo año que la desarrollaba. De acuerdo con esta ley, la Diputación provincial propuso el 3 de octubre de ese año, entre otros ferrocarriles, el que partiendo del confín de la provincia de Segovia, iba por Osma o San Esteban de Gormaz, Soria, Yanguas, a unirse con el que partiendo de Calahorra, por Munilla, Enciso y Arnedillo, debía llegar al limite de nuestra provincia. Para facilitar la construcción de este ferrocarril debía considerarse la obra dividida en tres tramos:

• 1º, del confín de la provincia de Segovia a Osma o San Esteban de Gormaz,
• 2º, de cualquiera de estos dos puntos a Soria, y
• 3º, de Soria a Calahorra[15].

 Ya en el año 1905 se conoció el Plan de líneas a construir con la garantía del estado en el que se incluían, entre otros, el tramo de 72 Km.. de San Esteban de Gormaz a Sepúlveda[16]. Finalmente, la ejecución de esta obra ferroviaria quedó para siempre en el olvido sin que sepamos por qué razones.

Bibliografía